Překlenout dva kopce nad Nuslemi se plánovalo dlouho. Praha se však dočkala až 22. února roku 1973. Monumentální stavba spojila městský provoz a stala se důležitou dopravní tepnou sloužící dodnes pěším, automobilové dopravě i metru. Spolu s magistrálou nebo Žižkovskou věží náleží Nuselský most k velkým projektům z dob normalizace. Veřejný prostor byl obohacen o stavební projekty, které se staly nedílnou součástí naší metropole. Jejich podoba někdy budila diskuze, dnes je vnímáme jako svědky jedné historické epochy.

Je únor 1973 a po vlnách Českého rozhlasu se šíří slavnostní nálada: „Nuselské údolí je tedy pokořeno. Jsme na pankráckém předmostí Nuselského mostu. Strmé svahy spadají ostře k břehům Botiče, aby se na druhé straně znovu strmě vyšplhaly do výše. Od tohoto okamžiku se po mostě nebude prohánět už jen vítr, ale i automobily, budou přes něj přecházet lidé z Pankráce do centra a opačně,“ pěla ódy dobová reportáž přímo z otevření velkolepé stavby. Dnes po této spojnici chodí lidé spíše sporadicky, auta se naopak sunou v zpravidla přecpaném provozu, pod kterým jezdí pohodlné metro.

Myšlenka překlenout strmé pražské údolí, lidově pojmenované Jamrtál, však pochází z hlubší historie. Již v roce 1893 se začalo uvažovat o přemostění v souvislosti s bouráním novoměstského opevnění a dynamického rozšiřování činžovních domů. Královské Vinohrady vzkvétaly a rozšiřovaly se. Dalším vhodným místem pro novou zástavbu se staly pláně na Pankráci, které se také se také říkalo Nusle 2. Počáteční návrhy přemostění počítaly s obloukovou stavbou z oceli o rozpětí 250 metrů. Jedním z autorů byl inženýr Jaroslav Marjanko – úspěšný konstruktér dvoulodní haly pražského Hlavního nádraží. Časem přibývaly další koncepce počítající s třemi klenbami o rozpětí 100 metrů a esovitým zakřivením nebo přímou osou.

Od dvacátých let 20. století se projekt mostu stává předmětem širších veřejných soutěží. Nejvýznamnější nabízené pokusy vyřešit nelehký úkol se sešly v roce 1926. Zadání bylo již konkrétní: šíře mostu měla činit 21 metrů s podlažím pro kolejový provoz. Mezi 29 přihlášenými návrhy se vyskytly i poněkud utopické vize s přidanými obytnými prostory a garážemi. K žádné realizaci však nedošlo.

Další velká výběrová soutěž proběhla až v roce 1933. V době hospodářské krize ubylo uchazečů i velkorysých ba futuristických nápadů. Převládala střízlivější řešení – objevovaly se také úvahy zapojit do náročného financování majitele pankráckých pozemků, které by se měly vzniklou stavbou mnohonásobně zhodnotit. Inženýrské návrhy navíc nemohly počítat s peněžitou odměnou, ale pouze prestižním oceněním. Ani tyto změny však nevedly ke kýženému zahájení stále potřebnější stavby.

V roce 1938 byl učiněn další pokus. Dosavadní oblouky ocelových konstrukcí vycházely z módy a do popředí se dostávaly myšlenky o přímém železobetonovém přemostění. Taková situace nabízela nejen nové modernější možnosti, ale také úvahy o citlivějším začlenění v náležitých urbanistických souvislostech. V již třetí velké soutěži vybrala porota návrh železobetonové skořepiny inženýra Stanislava Bechyně. Jeho projekt směřoval přes schvalovací procesy k cíli a stával se reálnou nadějí. Nuselské údolí však bylo namísto mostu zastíněno událostmi druhé světové války.

Ani v této době ale úvahy o klíčové stavbě neustaly, i když v poněkud jiném režimu: říšská Plánovací komise vyhlásila v roce 1940 soutěž na tzv. transverzálu, tedy další ze série soutěží. Vedle našich architektů se objevili i němečtí navrhovatelé – a to mnohdy se zcela odlišným pohledem. Například Erich Langhammer přišel s vizí kamenného mostu připomínajícího spíše římský akvadukt, v němž by byl navíc zabudován dvoukolejný provoz. Zachovaly se i plány Emanuela Hrušky, který ve svých představách doplnil přemostění o zelené plochy a prostory pro rekreaci.

Proměny dlouhodobě připravované stavby nad Nuselským údolím průběžně odrážely politický i technický vývoj a realizace se stále odkládala. Ani ve válečných letech se projekt nevymanil z limitů své doby. Kroky Plánovací komise byly zastaveny zákazem staveb na obsazeném území, který byl vydán 1. srpna 1941 – a doplňující zákaz používání cementu z 21. října téhož roku vše definitivně zhatil. A tak se projekt přemostění, byť výhodný i strategický, ocitá náhle na okraji zájmu; také okupační plány zůstávají jen na výkresech.

V poválečných letech se myšlenka na most časem navrátila, a sen dostává opět konkrétní rysy. V nových poměrech byly prohlíženy dosavadní studie, přesto se v roce 1956 rozhodlo o další soutěži vypsané tentokrát pražským magistrátem. V letech 1959 – 60 proběhla dvě výběrová kola, ve kterých se posuzovalo třicet návrhů. První cena nebyla udělena, a tak byl vybrán k realizaci až návrh z třetího místa od inženýrů Jana Vítka a Miroslava Sůry ve spolupráci s architektem Robertem Bucháčkem. V další fázi se na tomto projektu podílel inženýr Vojtěch Michálek i architekt konečného tvarování Stanislav Hubička. Celý projekt samotného přemostění byl schválen 23. října 1962. Následně se řešila okolní dopravní trasa v husté okolní zástavbě, což se ukázalo jako úkol velice komplikovaný. Náročná byla rovněž asanace domů v údolí. Stavba tak začala až roku 1967 a byla dokončena o deset let později.

„Nejsolidnější bylo zadání opustit obloukovou formu. Ta se stala archaickou. Byla ještě za první republiky, ale asi od roku 1945 už se všechno – i ve světě – klonilo ke konstrukcím svislé podpory a vodorovného břemena, technologii ocel, nebo beton, a později se v Česku používal předpjatý beton,“ vzpomínal jeden z architektů Nuselského mostu Stanislav Hubička. Použitý postup tzv. letmé betonáže, který byl vyzkoušen již na dvou mostech přes řeky Otavu a Vltavu u Zvíkova, představoval již inovativní postupy. Sliboval úsporu dřevěného bednění a rychlejší proces, spolykal však 20 000 metrů krychlových předpojatého betonu a přinesl řadu komplikací. Nakonec byl most o délce 485 metrů v základní podobě zdárně dokončen. Poslední kubík materiálu byl do konstrukce uložen 19. února 1969. Tím však celá anabáze neskončila.

Nečekané komplikace přinesla zhoršující se společenská situace, když se most stal rukojmím politické propagandy. Podmínky zatěžkávacích zkoušek se musely změnit. Původně se počítalo s provozem vagónů metra české výroby, avšak přednost musely náhle dostat soupravy ruské a znatelně hmotnější, pro dosavadní parametry stavby nevyhovující. A tak musela být „mostovka“ dodatečně vyztužena těžkým ocelovým roštem a dalšími úpravami v tubusu stavby. První zátěžové testy proběhly v listopadu 1970: na mostě se objevilo 66 tanků T-55, z nichž každý vážil 35 tun a navezeno bylo navíc 3000 tun štěrkopísku.

Automobilový provoz na „mostovce“ byl po dílčích úpravách a statických kontrolách uveden do trvalého užívání v únoru roku 1973. Stalo se tak za přítomnosti prezidenta Ludvíka Svobody a generálního tajemníka Gustáva Husáka i jako oslava 25. výročí Vítězného února a úspěchu budovatelského socialismu.

S tehdy ještě Gottwaldovým mostem se pojí stejnojmenná stanice metra, od roku 1990 nazvaná Vyšehradská. Také tyto prostory s bočními nástupišti a prosklenými stěnami byly součástí celého a velmi sledovaného projektu. Tehdy jediná prosvětlená stanice s pohledem na panoráma Prahy měla být vyzdobena předními výtvarnými umělci. Reliéfně ozvláštněná stěna přístupového prostranství je dílem Stanislava Kolíbala.

Interiér s nástupišti měl být obohacen o plastiky Olbrama Zoubka a Evy Kmentové, avšak jejich otevřený postoj k okupaci Československa vojsky Varšavské smlouvy se stal ideovou překážkou spolupráce. Po finálních úpravách, všech zkouškách a dostavbě prvního provozního úseku metra C mohla stanice od 9. května 1974 konečně plnit funkci ve spodní etáži celého mostu.

Jedna z nejmonumentálnějších staveb hlavního města začala sloužit svým účelům ke spokojenosti mnoha obyvatel. Je potřeba ovšem zmínit, že také přitahovala jedince zoufalé, kteří zde skokem do více než čtyřicetimetrové propasti ukončili svůj život. Kolos, jež překlenul jednu celou pražskou čtvrť, byl zpočátku snadným místem k sebevražedným činům, o kterých však komunistický režim záměrně nereferoval; lidé z Nuslí však věděli své. Obětí bylo více než 300, přesná statistika však neexistuje. Až na počátku devadesátých let se začalo řešit ochranné zvýšení zábradlí a vysoká pletivová konstrukce. Ani tato zábrana nedokázala nešťastné skokany odradit. Až v roce 2007 byly zátarasy dovybaveny ocelovým plechem a plexisklem bez záchytných bodů. O třináct let později se rozhodl známý výtvarník Kryštof Kintera postavit památku těmto sebevrahům, jeho objekt v podobě pouliční lampy svítí symbolicky vzhůru k nebi. Tento Památník odešlému světlu (nazýván autorem také Z vlastního rozhodnutí) umělec po „sehnání 40 razítek nutných k povolení“ umístil pod Nuselský most coby desetimetrové osvětlení s nenápadným přípisem: Memento mori.

Dávný sen spojit dva kopce nad Nuslemi se po dlouhých letech nakonec stal skutečností. Celá akce se započala v roce 1967 demolicí několika obytných bloků v údolí a 22. února 1973 byla stavba včetně tubusu pro metro dokončena. V novodobé historii tohoto projektu se stalo hlavním důvodem realizace vznikající sídliště Jižní Město. Most se stal spojnicí hromadné i automobilové dopravy a výraznou pražskou dominantou, která byla v roce 2000 vyhlášena zdejší dopravní stavbou století.

Radan Wagner

psáno pro magazín Pátek LN, foto: archiv

Nuselský most v datech:

1893 první myšlenka přemostění nuselského údolí, 1903 návrh stavby s obloukovou ocelovou konstrukcí, 1919 vzniká projekt s přímou ocelovou osou, 1926 vyhlášení první oficiální soutěže na stavbu mostu, 1933 vyhlášení druhé výběrové soutěže v době hospodářské krize, 1938 vyhlášení třetí soutěže s upozaděním ocelové konstrukce, 1940 vyhlášení soutěže říšskou Plánovací komisí, 1941 zveřejněn zákaz stavět na okupovaném území, 1946 začaly se posuzovat dosavadní stavební plány, 1947 začíná se u nás používat technika předpojatého betonu, 1956 vypsána poválečná soutěž, 1959-60 užší 2 výběrová kola, 1962 (23. října) schválení konečného projektu samotného mostu, 1965 položení základního kamene, 1967 začínají stavební práce, respektive demolice domů v údolí, 1969 (19. února) ukončení hrubé stavby, 1970 zatěžkávací a statické testy mostu, 1973 (22. února) zprovoznění automobilové dopravy, 1974 (9. května) zahájen provoz metra C, 1981 instalace stožárového osvětlení, 1998 rekonstrukce tubusu mostu, 1990 přejmenování stanice Gottwaldova na Vyšehradskou, 2000 most byl vyhlášen stavbou století